Honda Accord hibrid, Nissan Altima hibrid, Toyota Camry hibrid összehasonlítás

Hibrid. Sokat emlegetett, rengetegszer istenített és majdnem ugyanennyit kritizált autófajta, ami előkerül az amerikai elnök választási kampányában éppúgy, mint a magyar regadó körüli vitákban (minden hibridnek egységesen 190 ezer forint a regisztrációs adója), vagy legutóbb a budapesti szmogriadó kapcsán. Hiszen bármilyen nehéz abszolút értékben környezetvédő autónak beállítani egy Cadillac Escalade Hybridet, ha mehet a szmogriadó alatt, megy is. Persze az időközben100 000 forintra kikalkulált bírság senkit nem fog 20 milliós dömper vásárlására kényszeríteni, de aki egyébként is autót venne, annak érdekes lehet egy hibrid.

Hibridnek az olyan autókat nevezzük, amelyek mozgatásáról két, eltérő elven működő motor gondoskodik. Az egyik többnyire egy (hagyományos) belső égésű motor, a másik pedig egy elektromotor. Nem új keletű dolog, már az autózás hőskorában is kísérleteztek hasonló szerkezetekkel, de nagyobb számban csak az utóbbi időben terjedtek el. Az első hibrid a Honda Insight és a Toyota Prius volt, előbbinek mostanság kezdik árulni a második generációját, utóbbiból pedig épp az idén mutatták be a harmadik generációt. A hibridek ismertségét és sikerét azonban egyértelműen a Prius II hozta el.

Hiába a trükkös hajtáslánc és a nagy csomagnyi akkumulátor, a hibridek fosszilis üzemanyagot tankolnak. Ugyanakkor ők mutatják a törzsfejlődés útját a kőolajszármazék égetésétől a teljesen elektromos autó irányába. Ebből a szempontból három fejlődési szintről, három állomásról érdemes beszélni. A lágy hibrideknél (angolul hybrid mild) nincs olyan üzemmód, amikor a kocsit kizárólag az elektromotor hajtaná − ilyen például a Honda IMA rendszere (Integrated Motor Assist − integrált villanymotor-rásegítés), ahol az elektromotor a belső égésű motor és a váltó közötti szendvicsbe kerül. Erőteljes gyorsításnál besegít a benzinmotornak, fékezésnél áramot termel és táplál vissza az akkumulátorokba, indulásnál pedig beröffenti a lekapcsolt benzinmotort. Viszont önállóan nem képes megmozdítani az autót.

Teljes értékű hibridnek (full hybrid) hívják azokat az autókat, amelyek képesek elektromos üzemmódban, elektromos járműként (EV) működni. Ilyen a Toyota és a Lexus teljes hibridkínálata, az USA piacára mostanában vezetik be a GM-Chrsyler-BMW kooperációban fejlesztett hasonló rendszer első modelljeit, ilyen megoldást találunk a Ford Excape/Mazda Tribure/Mercury Mariner hibridekben is, és a tesztünkben szereplő, szintén Toyota rendszerrel szerelt Nissan Altimában is.

A következő állomás az elektromos hálózatról is tölthető hibridek (plug-in hybrid) családja lesz. Ezekbe nagyobb tárolókapacitással rendelkező akkumulátorokat építenek, amelyekkel a kocsi akár 40-60 mérföldet is megtehet egy feltöltéssel. Így a naponta szokásos, munkába járó ingázás megoldható velünk tisztán elektromos autóként, a benzinmotor pedig csak vésztartaléknak van jelen: ha távolabbi a cél, akkor az aksik teljes lemerülése előtt beindul és tölteni kezd.

Plug-in hibrid lesz a Chevrolet Volt, de a Prius következő generációjából is készül majd hasonló.

A hivatalos forrásból beszerezhető hibridek között is a Toyota és luxusmárkája, a Lexus, meg persze a Honda viszi a prímet. A kompakt modellek, mint a Civic Hybrid, az Insight és a Prius, illetve a luxus Lexusok között a családi, nem luxus, de nagyautós hibridpiacon bizony luk tátong, amit a szürkeimportőrök igyekeznek betölteni. Az USA személyautó-eladási listáin éllovas japán limuzinok, a Toyota Camry, a Honda Accord és a Nissan Altima hibrid változatait elég jelentős mennyiségben hirdetik a különböző használt autós oldalakon.

Ez elég ok volt arra, hogy összegyűjtsük őket, és megpróbáljuk megtalálni közülük a legjobb ajánlatot.

Amerika legjobb Suzukijára kíváncsi?

Honda Accord hibrid

Próbáltam előítéletek nélkül közelíteni hozzá, de úgy nehéz, hogy előre tudtam: hibridként az Accord csúnyán megbukott Amerikában. Aktuális, 2008-as generációjából már nem is készítenek ilyen változatot, a 2007-es évjáratú tesztautó volt az egyik utolsó az Accord Hybridek sorában. De mi a baj vele, miért nem szerették, miért nem vették az amerikaiak?

Ez a leginkább autószerű a három közül, a másik kettőhöz képest szinte egy antihibrid. Háromliteres, hengerenként négyszelepes, V6-os motorja már önmagában lenyűgöző erejű, de nyilván szálka a méregzöld környezetvédők szemében. Ráadásul ennek működése nélkül, tisztán elektromos üzemben egy métert sem tud megtenni. Elektromotorja ugyanis csupán arra elég, hogy besegítsen gyorsításkor, a fékezés energiáját visszatáplálja az akkumulátorokba, illetve a piros lámpánál dekkolás idejére lekapcsolt V6-ost induláskor újra bepöccintse. Ahhoz viszont gyenge az elektromotor, hogy önállóan megmozdítsa a kocsit, ezért valójában az Accord csak egy hibrid light.

A teljesítményét illetően persze semmi light nincs benne, hibrid hajtáslánca összesen 253 lóerőt szabadít az első kerekekre, és ezzel messze a hármas legerősebb autója. Rendes, ötfokozatú automata váltója van, ami a vetélytársak CVT váltói mellett már önmagában is felüdülés. Az lehet a baj, hogy hibridnek túl jó?

Az Accord a legrégebbi tervezésű autó ebben a csapatban, és ez érződik is rajta. A formája elég jellegtelen, néhány részlete pedig verejtékszagú erőlködésről árulkodik. Nagy, gülüszem lámpák, vastag krómozás a lapos hűtőmaszkon, szélterelő az ablakkereteken, két krómozott kipufogóvég, kis hátsó spoiler, LED-es féklámpák és a hibrid Hondák egyedi könnyűfém felnijei próbálják leplezni az unalmas sziluettet. Szegény annyira szürke, hogy egy szmogriadóval terhelt téli délutánon simán nekigyalogol az ember, mert észre sem veszi.

Az utastér amerikai mércével igényes, európaival középszerű. Ez tudatos cégpolitikai döntés a Honda részéről − ami nálunk Accord, az a nagy vízen túlAcura TL, ahol az Acura a nagy H luxusmárkáját jelöli. Persze azért nem szegényes az USDM Accord sem. Vastag bőrbe csomagolt, kényelmes és elektromosan állítható fotelokat, ülésfűtést, digitális, sztereó légkondicionálót, hatlemezes CD-táras rádiót, menetstabilizáló rendszert (VSA), napfénytetőt, kormányról szabályozható tempomatot, elektromos kütyük garmadáját, és szálcsiszolt fémes betéteket azért mifelénk sem osztogatnak minden kocsiba ingyen.

Odabent is nagy és kényelmes az Accord, a könyöktámaszok pont jó helyre kerültek, hátul hatalmas a hely, igazi hosszú távra utazós limuzin. A csomagtartója sem kicsi, de elég zegzugos a formája, dobozokkal nehéz kihasználni a teret. Az ülések háttámlája nem dönthető, hiszen itt állomásoznak a hibrid rendszer akkumulátorai, így hosszabb tárgyak szállításához tehertaxi vagy tetőcsomagtartó szükséges.

A középkonzol pont olyan, mint a korabeli európai testvérben, a műszerfal is hasonlóan egyszerű, viszont a műanyagok olcsó hatást keltenek. A fémes csillogású intarziák is egészen szépek, bár nem vagyok róla meggyőződve, hogy tényleg alumínium az alapanyaguk. Késői rokokó hangulatú az ajtó steppelt bőrkárpitozása, de mindent egybevetve az Accord gyorsan belakható kocsi − viszont beleszeretni nem könnyű.

Egészen addig, amíg áll. Menet közben viszont nagyon megkedvelhető. Szép, öblös hangú a V6-os motor, ami padlógázra döbbenetesen nagyot tol. Finoman vált az automata, pontosan adagolható a fék, ami a regeneratív fékezés miatt nem kis dolog. Precíz a kormányzás, nem túl könnyű és nem is túl szintetikus az érzet, a feszes rugózással kiegészítve nagy audis vezetési élményt nyújt az amerikai-japán.

Az Accordban minimális a hibrid technológia egérmozija, a jobb alsó sarokban egy miniműszer (BAT) a nikkel-metálhidrid akkuk töltöttségi szintjét jelzi, míg a sebességmérő alatti csíkműszer azt mutatja, hogy épp az aksikat tölti (CHRG) az IMA, vagy besegít a hajtásba (ASST). Kevésnek tűnhet, de már ennyi is elég, hogy 8 l/100 km körülire szorítsuk az Accord átlagfogyasztását, ami erejéhez és méretéhez képes parádés eredmény.

Persze ehhez nem árt egy kis óvatosság, de a Honda is besegít. Egyrészt azzal, hogy a műszerfalon zöld ECO felirattal jelzi, amikor környezetkímélő üzemmódban nyomjuk a gázpedált. Másrészt VCM (Variable Cylinder Management − változó hengervezérlés) rendszere kis terhelésnél lekapcsolja a keresztben beépített V6-os hátsó hengersorát. Ilyenkor a motor háromhengeresként üzemel, amivel jelentős mennyiségű benzint spórol. Annyira észrevehetetlen a kapcsolgatás, hogyha utólag nem olvasom a sajtóanyagban, soha nem jövök rá.

Hasonló rejtett trükk a klíma kompresszorának két turbinája: az egyiket a V6-os főtengelyére kötött ékszíj hatja, a másik elektromos, és az IMA rendszer akkumulátorai táplálják, amikor álló helyzetben nem jár a benzinmotor. Zseniális, hiszen így mindig működik a légkondicionálás.

Ahogy gyűltek a kilométerek, egyre jobban megkedveltem az Accord Hybridet. Korántsem hibátlan autó, de erős, tágas, kényelmes, jó vezetni, a 30 ezer mérföldes (~48 ezer kilométeres) futásteljesítmény dacára új autósan egyben van, és precíz, finom műszernek tűnik. Semmi kézzelfogható okát nem találtam a bukásnak. Aztán az amerikai szakirodalomban kicsit utána olvastam, és kiderült: hiába az adó- és fogyasztásbeli előny, az Accord Hybrid felára a sima V6-oshoz képest 4 éves használat alatt térül meg (évi 15 ezer mérföldes, kb. 24 ezer km-es futásteljesítmény mellett), ez pedig túl hosszú idő. Az Altima és a Camry Hybridekben ugyan az elektromotorok mellett csak négyhengeresek a benzinmotorok, de így olcsóbbak − szinte még saját V6-osaiknál is. Négyhengeres, de hibrid rendszer nélküli változataikhoz képest meglévő felárukat pedig alig egy év használat alatt megtermelik.

Itthon más a helyzet. Mivel már két éves, és nem is null kilométeres, ez az Accord Hybrid is megvehető 5,9 millió forintért, amivel nem is drágább, mint a hasonló évjáratú és futásteljesítményű vetélytársak. Aki pedig sportos vezetési élményt nyújtó, nagyvonalúan kényeztető, de precizen összerakott muscle-hibridre vágyik, annak ez a jó választás.

Önnek nem elég zöld a muscle-hibrid?

Nissan Altima hibrid

A hármasból ennek a legfrissebb a dizájnja, ráadásul ez a leginkább európai stílusú autó. Az Altima az első hibrid Nissan, nála a 2007-es modellévvel kezdődött a gyártás, míg az Accordnál ugye ezzel ért véget. Méretre ugyanakkora, mint vetélytársai, de jó a formája, ami leplezi a batárságát, dinamikus, karcsú kocsi. Sokat segít a "fastback"-szerű (Európában kupészerűnek mondanák a marketingesek) tetővonal és a hosszú orr, nagy tengelytáv, rövid hátsó túlnyúlás aránya, ami azt az érzetet kelti, mintha egy hátsókerekes sportlimuzin lenne. Pedig nem az.

Négyhengeres benzinmotorja saját fejlesztésű, 2,5 literes, két, felül fekvő vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, a hozzá kapcsolt, teljes értékű hibrid rendszert viszont a Toyotától lízingeli a Nissan. Az elektro- és a benzinmotor párosa együtt nettó 198 lóerővel hajtja az első kerekeket, de az elektromos hajtás bődületes nyomatéka miatt ez sokkal többnek érződik. Sokat próbált a technika, jó a formaterv és részleteiben is igényes a nagy Nissan.

Sokat segít a gyöngyházfehér fényezés, de az emelkedő övvonal, a hátsó kerék feletti domborítás, az érdekes formájú hátsó lámpák és a 350Z sportkupét idéző, csak annál nagyobb első fényszórók miatt is kellemes a látvány. Toll nélküli a kulcs, a nyitáshoz-záráshoz, indításhoz elég, ha az egyik zsebünkben lapul. Az ajtók nagyra nyílnak, különösen a hátsó harap ki hatalmas területet az oldalsó sziluettből, így a lejtős tető ellenére is fejkoccantás nélkül lehet beülni hátra.

De hiába elég tágas és kényelmes ott is, ki akarna hátra ülni, ha zsebében a kulcs? A Mercedes-stílusú, lábbal taposandó rögzítőféket, az Alfátóllopott három kerek légbeömlőt és a Honda S2000-utánzat indítógombot látva az Altimát a középkorban plágium miatt biztosan máglyára vetették volna. Ma már elég egy krómozott, Altima feliratú küszöbdíszléc, és minden a helyére kerül. De ne legyünk igazságtalanok, a Nissan szép, tágas, és európai szemmel is igényes belteret alkotott, puha műanyagokkal, finom, részben alcantara kárpitokkal és kellemes formákkal. Sportos a hangulat, kerek órák alján ülnek a műszerek, a középkonzol tetején domborítások hangsúlyozzák a légbeömlőket. Nagyok, kényelmesek és oldalirányba is jól tartanak az ülései, a kormány pedig ki-be is állítható.

A Hondához hasonlóan az Altima műszerfalán sem túlzott a hibrid hajtás miatti parasztvakítás. Fordulatszámmérő helyett teljesítménymérőt építettek be, ez mutatja, hogy az összesen elérhető 150 kW-ból épp mennyit használunk (hopsz, ezt meg innen lopták). A vízhőmérséklet-mérő helyére a hibridakkuk töltöttségi szintjét mutató műszer került, de ennyi, nincs benne vicces egérmozi, mint a Camryben.

A gázpedál az első millimétereken piszok érzékeny, kis pöckölésre is nagyot ugrik a kocsi, ezért nehéz vele finoman elindulni, parkoláskor centizgetni pedig kifejezetten izzasztó. Az Altima akár 50-55 km/órás tempót is el tud érni tisztán elektromos üzemmódban, feltéve, hogy gyengéden simogatjuk a gázpedált, az út pedig tökéletesen vízszintes. Amint hegyek és völgyek kerülnek a képbe, vagy mélyebbre tapossuk a jobb pedált, beindul a benzinmotor és meglódul a kocsi.

Kifejezetten jól megy az Altima, a Camrynél dinamikusabb, de az Accordtól elmarad a gyorsulása. Viszont ez a legzajosabb a három közül, főleg padlógázon, amikor a CVT váltó feltornássza a fordulatszámot sok ezerre, a benzinmotor maximális teljesítményéhez tartozó fordulatra. Ilyenkor tisztán hallani, ahogy tizenhat szelepeshez méltó hangon, mogorván erőlködik. Decibelre ugyan nem nagy a lárma, de gyorsulás közben a fokozatmentes váltó miatt nem változik a fordulatszám, ezért ha elég hosszan padlózzuk, egy idő után nagyon tolakodónak érezni a hangját.

Van, akit lelkesít az ilyesmi, és ő nem is fog csalódni az Altimában, hibrid mivoltához és amerikai célcsoportjához képest egész élvezetesen vezethető. Futóművének csillapítása jó eltalált, főleg a rövid úthibákon feszes, de a hosszabbakat is egész jól kimozogja. Közel sem annyira, mint a Camry, de nagyobb bukkanókon az Altima is hintázik egy picit. A kormányzás könnyű, de nem érzéketlen, a fékek hatásosak és egész pontosan adagolhatók. Gázelvételnél vagy finom fékezésnél az akkumulátorokba áramot visszatápláló generátorként működik az elektromotor, és ez lassítja a kocsit. Még mindig érezni egy kis ugrást, amikor ennek fékező hatása mellé belépnek a tárcsák és betétek is, de már sokat javult az első generációs hibridek furcsa fékpedálérzete.

Ami a takarékosságot illeti, a Nissan hibrid átlagfogyasztása könnyedén 7 l/100 km környékén tartható, ez pedig ebben a kategóriában még dízelmotoros mércével is szemtelenül jó érték. Az is megnyugodhat, aki a nyári hőségtől retteg: a Nissan légkondicionálója is működik lekapcsolt benzinmotor mellett, mivel a klímakompresszor elektromos, és a hátsó ülések mögötti nikkel-metálhidrid akkuk táplálják.

Egyetlen komoly hibát lehet felróni az Altima Hybridnek, de ez már csak ilyen műfaj. A csomagtartójából rengeteg értékes helyet rabolnak az aksik, és miattuk a bővítés lehetőségének is búcsút inthetünk. Ezt leszámítva viszont a nagy Nissan igazán kívánatos kocsi. Különösen úgy, ha figyelembe vesszük, hogy ez a menetstabilizáló rendszerrel, tempomattal, automata klímával, CD-s rádióval, sok légzsákkal és elektromos kütyükkel gazdagon megrakott, alig 28 ezer kilométert futott konkrét autó már 5,7 millió forintért is a miénk lehet.

Mit tud ezekhez képest a legsikeresebb hibridgyártó autója?

Toyota Camry 2008

Ez a hibrid Toyota már járt a Totalcarnál teszten, és akkor is szerettük. Senkit ne tévesszen meg a modellév, a 2007-es és 2008-as Camry Hybridek között elhanyagolható a különbség, így az összehasonlításba tökéletesen illik a fekete autó. Ránézésre ez tűnik a legnagyobb batárnak, de ez a beltérben már korántsem egyértelmű: tágas ugyan, de nem lötyögősebb, mint az Altima.

Viszont a Camry a csomagtartónál rögtön elő is húzza az egyik aduászát, mivel ebben lehajtható a hátsó ülések háttámlája, és egy szűkebb lyukon át bele lehet rakni hosszabb tárgyakat is. Síléceket, ásót, kapát vagy épp horgászbotot. Amikor a fotózáson felfedeztük ezt a fícsört, a két másik autó tulajdonosa kényszeredett elismeréssel hümmögött és megjegyezte: azért a Toyota nem véletlenül Toyota.

Az első modernkori hibrid ugyan a Honda Insight volt, a nyomulós marketingnek és a népszerű modelleknek köszönhetően hibrid témában azt jelenti a Toyota neve, mint a biztonságot illetően a Volvo. A médiában és a hírességek körébena Prius a sztár, de az üzleti sikerek szempontjából sokkal fontosabbak a Camry eredményei. És ezek az eredmények egyáltalán nem rosszak: a Camry az elmúlt tíz évből kilencszer volt az USA legnépszerűbb személyautója. Persze ebbe a hibrid modellek mellett a sima benzinmotorosok is beleszámítanak, de akkor is nagyon kíváncsian vártam, hogy milyen az autózás Big Macje.

A Camry tervezői próbáltak a leginkább megfelelni az átlagos amerikai igényeknek, és ebben találni a legtöbb ázsiai bazári majomságot. Már az első méterek után nyilvánvaló, hogy a Camry áll legtávolabb az európai ízlésvilágtól. Óriási, de egyáltalán nem érezni különlegesnek, műanyagjai olcsó benyomást keltenek, szürke belseje pedig iszonyú energiavámpír, képtelenség belőle vidáman és mosolyogva kiszállni. Nem javít a helyzeten a sok fémes hatásúra fényezett műanyag se. Viszont minden trükköt bedob az energiatakarékosság érdekében.

Benne van a Priuséhoz hasonló hibrid energiamozi, amely mutatja, hogy a hangzatos Hybrid Synergy Drive Systemen belül épp merrefelé tart az energia. A 2,4 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklus szerint működő benzinmotortól a kerekekhez vagy a generátorként hajtott elektromotoron keresztül az aksikba. Vagy épp az elektromotor hajt, így az aksiktól rajta keresztül a kerekekhez áramlik az energia. Vagy pont fordítva, motorfék üzemben az elektromotor regeneratív módon épp energiát táplál vissza az nikkel-metálhidrid telepekbe. Esetleg teljes gázon hajtja mindkét motor az első kerekeket, összesen vagy 187 lóerővel.

De a Camryben azt is nyomon követhetjük, hogyan alakult utazásunk során a fogyasztás, és finom fékhasználattal mennyi kinetikus energiát sikerült visszatáplálni az aksikba. Vagy működik a navigáció, és akkor a nagyméretű, színes kijelzőn térképet látunk, nem egérmozit. De a jobb fogyasztás elkötelezett harcosaként a Toyota ilyenkor is terrorizál. Fordulatszámmérője helyén ugyanis pillanatnyi fogyasztást mérő műszer található. Ez az amerikai miles per gallonban (mpg) számol, ami az egy gallonnyi (3,785412 liter) üzemanyaggal megtehető mérföldek (1,609344 km) számát mutatja, tehát fordítottan arányos az Európában megszokott l/100 km-es mértékegységgel. A fordított arány miatt itt minél nagyobb a mérőszám, annál takarékosabb a kocsi (átváltó program itt). Padlógáznál a rémisztő 0 mpg-re lendül ki a mutató, ami persze képtelenség, hiszen egy gallon benzinnel egy mérföld azért megtehető − vagy legalábbis a töredéke, de a nullánál mindenképp több. A Camry ezzel is arra kényszerít, hogy minél takarékosabban vezessünk.

Egyébként el is tudom képzelni, hogy működik a lelki terror, mert a kocsi összes porcikája megfeszül a gyorshajtás, az országúti őrültködés ellen. Rugózása a legpuhább, a legkényelmesebb, a rövid, éles úthibákon apró zökkenéssel gázol át, hosszabb hullámokon pedig finoman ringatózni kezd. Ezt érezni a legnagyobb és legnehezebb autónak is. Nagyok a fotelok, bár az ülőlap picit rövid, az oldaltartás pedig a zéróhoz konvergál. Aki nem kapaszkodik két kézzel a kormányba, az kirepül az oldalablakon. A Camry krónikus alulkormányzottságban szenved, volánja mögött vezetési élményről nincs is értelme beszélni.

Viszont sokkal csöndesebb a másik kettőnél. Persze padlógázon ennek is ordít a motorja − így küzd a benzinpazarlás ellen −, de ordítása nagyon távoli. Gördülési és szélzajai sokkal visszafogottabbak, mint az Altimában vagy az Accordban. A troli-effekt, azaz a fékezéskor visszatermelt energia miatti, az elektromotor felől hallható uuuuuaaaaaooooo hang is a Camryben a leghalkabb. Nincs túlszervósítva, viszont visszajelzésektől mentes, gatya a kormányzása. De kit érdekel? Ez igazából nem is autó, hanem egy transzportációs kapszula, relaxáció közbeni térugrásra.

Persze azért még benzint fogyaszt, bár abból igen keveset. Simán el lehet járni vele 6 l/100 km körüli átlaggal, ami nem csak ebben a mezőnyben világbajnok érték. Hatmillió forint magasságában pedig már egy ilyet is haza lehet vinni, ami elég jó ajánlat.

Kényelmes, nagyon átgondolt, könnyen használható családi kocsi, teletömve extrákkal: Amerikában ez a Camry, és ezért olyan népszerű. JBL a hifi benne, színes, szélesvásznú a navigációja, különleges szűrővel tisztít a légkondicionálója, elektromos mozgatású a vezetőülése, bőr a kárpitozása, és persze a tempomat, a menetstabilizáló rendszer, a sok légzsák − a térdnek is jut − és a még több elektromos kiegészítő sem hiányzik belőle. Erre mondják, hogy fullos?

Ami a hangulatot illeti, a Camry az ázsiai, kicsit bazári stílust képviseli, az Altima a letisztult, innen-onnan összevadászott európai irányvonal, míg az Accord a régi iskolát követő amerikai macsó szerepében tetszeleg. Nyugodt helyváltoztatáshoz a Toyota való, prémiumautó alternatívájaként a Nissan jöhet szóba, itt-ott régimódi megoldásokkal, viszont vadul nyomulós limuzinnak a Hondát ajánlanánk. Tessék választani.

Oldal: Honda Accord hibrid, Nissan Altima hibrid, Toyota Camry hibrid
Hibrid autók - © 2008 - 2024 - hybridautok.hupont.hu

Ingyen weblap készítés, korlátlan tárhely és képfeltöltés, saját honlap, ingyen weblap.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat