Hibrid autók

Az orra FCX

Az Insight a Honda kisebbik hibridautója, ami két dolog miatt érdekes. Az egyik, hogy a nagyobb, a Civic IMA volna a Toyota Prius vetélytársa, és az is olcsóbb (5,5 M), mint a Prius (7M). Az Insight új generációja viszont a Honda Jazzmódosított padlólemezére épül. Tehát még olcsóbb lesz, miközben alig kisebb, mint a Civic.

De inkább a régi Insight

Dizájnban egyszerre nagy előre- és visszalépés az új Insight. A Honda 2000-2006-ig gyártott kishibridje eredetileg elképesztő szerzet volt. Négy méternél rövidebb, háromhengeres egyliteres motorral, viszont csak két üléssel és olyan formával, hogy minél többet nézegetem a képeit, annál jobban látom benne a közeljövő halálosan menő klasszikusát. Egy Insight I. akkora őrültség volt, hogy az már menő, nem beszélve a nyomin extrém formáról. Egyszer, fejben nagyon vennék egy régi Insightot hobbiautónak (egyetlen darab van a Mobilén, hárommillió alatt, de a sportautó kategóriában, kép nélkül). Csak 852 kiló, márpedig ha környezetbarát járműről beszélünk, annak könnyűnek kell lennie, mint ennek az áramvonalas szerencsétlenségnek az alumínium-műanyag karosszériájával.

Ráadásul nem csak a formája érdekes, de fáraszthatjuk a szomszédot egy csomó technikai érdekességgel, például az első alumínium féknyergekkel és hátsó fékdobokkal, meg a vékony falú szipóka-kipufogóval. De persze leginkább azzal, hogy ebben a Honda első hibrid rendszere, az IMA (Integrated Motor Assist) még az egyliteres benzinessel és a főtengelyre épített10 kilowattos villanymotorral is olyan sok helyet foglalt, hogy szó sem lehetett négy ülésről. Plusz ott vannak a magas nyomású, alacsony gördülési ellenállású gumik, az alacsony viszkozitású (0 w20) olaj a motorban, 0,25-ös légellenállási együttható.... Egyszer lesz egy Insight I-em, ha addig élek is.

Új szerelmem, az Insight I.

Az Insight volt az első, Amerikában kapható hibridautó, de mára minden kontinensen a Toyota Prius az alap-hibrid. Az Insight üzletileg és imidzs-építésileg is kudarcnak bizonyult. 18 ezret adtak el belőle világszerte, tehát gyakorlatilag csak azok a környezetvédők vették, akik a hátukra bilincselve hordanak legalább három folyóméternyi atomerőmű-kerítést. Miért nem jött be az Insight I? Nem nagy talány. Hogy gyengén ment, hagyján, hogy szörnyen nézett ki, relatív és szubjektív, de hogy csak két ember fért bele, már komoly gát. Míg az Insight csak a magányos greenpeace-eseknek felelt meg, a Priusban családostul is utazhat egy környezetvédő, ami azért nagyobb vonzóerő, mint az Insight I 3,4 literes fogyasztása.

A Honda persze nem adta fel, és a Civic hibrid változatával árversenyben próbálta megverni a Toyotát. Az Insight II-vel pedig teljesen új frontot nyitnak: ez már öt személyes, használható csomagtartóval, és olyan árral, ami annyival alacsonyabb a Priusénál, hogy a hibriddel kacérkodó érdeklődőknek már ne jelentsen kifogást a hétmillió forint körüli ár. A Civic IMA ára 5,49 millió, az Insight II-nek lényegesen olcsóbbnak kell lenni, de a magyar forgalmazót egyelőre a jen 40 % emelkedése miatt veri a víz, és még nem tud árat mondani.

hirdetés

Ravasz, stratégiailag átgondolt formaterv, amit nem a dizájnmúzeumoknak szántak, kizárólag a piacnak. Az új Insight szemből olyan, mint a jelenlegi Civic, persze csak mert az eléggé hasonlít az FCX hidrogénautóra, aminek majdnem egy az egyben átvették az elejét. Oldalról és hátulról pedig mint egy Prius. Úgy látszik, a Hondánál férfidöntést hoztak: belátták, hogy az első menetet a Toyota nyerte, és a második körben már egyfajta saját hibrid-védjegyként használják a Prius jellegzetes formai elemeit. Gondoltam legalábbis, míg meg nem néztem a svájci rendszámos régi Insightot – az van, hogy a hibrideknél a jobb számoknak nagyobb a szerepe, mint bármi másnak, ezért a klasszikus hibrid háta egyszerűen ilyen. És akkor egy a csótány-line nem is a Toyota, hanem a Honda nevéhez fűződik.

A csótányhát hibridautós szempontból szépen el is választja egymástól a hibridek világának két evolúciós ágát, zöld hibrideket (Prius, Insight) és hedonista hibrideket (Lexus GS, LS, RX), mely utóbbiak csak zöldnek látszanak, valójában azonban nem szennyeznek kevesebbet, mint egy dízel, csak pokolian gyorsan mennek és rettentő csendesek. Hibrid Lexusban tehát senki ne várjon tapsvihart a WWF közgyűlésén: átlátunk ám a szitán!

Az új Insightnak nem sok köze van a régihez, de kézenfekvő döntés volt újra elővenni a nevet. Hiába volt üzleti kudarc, az Insight kompromisszummentesen zöld dolgot jelentett, modern technikával. A Honda évi 200 ezer Insight eladását tervezi, ebből a felét az Egyesült Államokban. Állandóan szóba kerül valami Honda hibrid Type R-féle is, amit a hondások általában cáfolnak, de az évi össz-hibridmennyiséget Hibrid Type R nélkül is évi félmillióra növelik. Az új Insight ugyanabban az irányban különbözik a Priustól, mint a Civic IMA: olcsóbb, kevesebbet fogyaszt és érezhetően gyengébben megy. Lehet, hogy ezek lesznek a lehető legvonzóbb tulajdonságok, melyekkel egy autó rendelkezhet, már amennyiben a válság miatt a következő években az emberiség egy kicsit visszavesz az arcából.

Magam mögött bőséggel elfértem. Fejtér hárul: 0 cm

Mint autó nincs benne semmi különös. Beülünk, kulccsal indítunk (azért egy parasztvakító gombos indítás elfért volna), automata váltó D-be, elindulunk. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, én például magam mögött bőséggel elfértem, de még az ülést koppig hátratoló és megemelő Karlovitz kolléga mögött is épp kiadta. A csótányhát persze kompromisszumkész környezetvédőket igényel, fejtér nulla, és aki nem úgy 180 centi magas, mint én, hanem kicsit hosszabb a felsőteste, az már bizony félrebillent fejjel kell hogy üldögéljen. Egyébként lehajtott könyöktámasszal hátul egész kényelmes.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

A többi hibrid is tud olyat, hogy csak villanymotorral megy, illetve azzal hajt, miközben a benzinmotor jár ugyan, de csak az akkumulátort tölti. Hasonlóan a Chevrolet Volthoz, a Szergej becenevű dízel-elektromos mozdonyhoz (M62), vagy egy temetői halottszállító villanyos Pulihoz, amire a koporsó helyett egy aggregátort tettünk. A különbség annyi, hogy a Civic IMA hibrid 45-ös tempóig használta ezt a búvómenetet, az Insightban már 55 km/h az aggregátormenet felső határa. Ebben kényelmesen ülünk és egy szép, az új Civichez és Jazzhez hasonló kormányt fogunk, de ezzel kész is.

Az Insight út közben folyamatosan nevel minket. Csak a fordulatszámmérő analóg (mutatós), a kilométeróra digitális, és a háttérvilágítása annak megfelelően változik, hogy éppen zölden vezetünk-e. Egy ideig ezt nem vettem észre, mert a polárszűrős napszemüveg tökéletesen kiszűri, de ahogy bealkonyodott, és leraktam a bringát, azonnal megkezdődött az agymosás. Érdekes ilyen Hondát vezetni, ami ennyire híján van mindenféle sportosságnak. Hondából még a családi egyterű (FRV) is fickós kanyarokra ösztönöz, ez az első Honda, amiben semmi, de semmi vezetési élményt nem találtam. Még a korábban vezetett Civic hibrid, az IMA is sportosabb volt egy kicsit, bár lehet, hogy csak mert épp egy Priussal volt összehasonlító teszten.

A futómű kényelmes, a kormány érzéketlenül túlszervózott, mint egy Fiat a CITY gombbal, a lassúnál kicsit gyorsabb kanyarban radírozva tolja az orrát kifelé, és padlógázra ugyan rögtön 5800-ra áll be a fordulatszám, de nagyon olyan a motor hangja, mint akinek ez fáj. Én még egy óvatos "segítség, jaj, jaj, kérlek ne bánts!"-ot is kihallottam belőle, a kis hableány tolmácsolásában. Pedig hát Honda és i-VTEC, ami magasabb fordulaton elfordítja a vezérműtengelyt és nagyobbra nyitja a szelepeket (egyébként a Honda egyetlen egyvezértengelyes i-VTEC-je), de szörnyű hallgatni. Hiába, ilyet csak az a gyártó tud, akinek birtokában vannak a sportos autó titkai: egyet sem tesz bele, és már kész is a környezettudatos modell.

Innen csak az 1,3-as négyhengeres látszik

Apropó, padlógáz: kísérleteztem 100-ról 150-re gyorsítással, és egész jól csinálja, afféle nem túl meredek, de viszonylag egyenes teljesítménygörbét vizionáltam. Ahhoz képest tehát, hogy egy 1,2 tonnás autóban ültünk hárman, csomagostul, tehát olyan másfél tonnás össztömeg lehettünk, a dinamika elfogadható. A 12,6-os gyorsulást nyilvánvalóan tudja, de szisztematikusan próbál leszoktatni bárminemű gyorsításról. A zöldségmérő háttérfény haragos kékre vált, a folyamatábrán látjuk, ahogy egyszerre fogy a benzin és a villany, a segédmenet-mutatóból kiderül, hogy most bizony áramot is használunk, de a leghatározottabb manifesztumot motorhang segítségével adja ki az Insight. A rendszer neve Ecological Drive Assist System, Környezettudatos Vezetést Segítő Rendszer.

Viszont sejthetünk valahol
egy 14 lovas villanymotort

Az 1,3-as nyolcszelepes négyhengeres pont kevés lenne ehhez a tömeghez, de az 5800-as fordulatszámon 88 ló mellé beszáll a 10 kilowattos villanymotor is, ami így már 102, és egy okos, fokozatmentes CVT váltóval már az épp elég kategória. Még akkor is, ha benzin és villany nem egyszerre adja le a teljesítménycsúcsot, és az Insight sose produkál többet 98 lónál.

Az Insight hajtásrendszerét használták már a Civic IMÁ-ban, ami az első olyan benzines autó volt, amibe hibrid rendszert építettek. Hibrid Civic továbbra is létezik, úgyhogy vajon miért kellett kifejleszteni egy majdnem ugyanolyan hajtású, majdnem ugyanakkora, kicsit olcsóbb autót? Egyszer ugye azért, mert kicsit olcsóbb, sőt, forintban akár fél-egymillió forinttal lehet lejjebb, értelemszerűen a jen-árfolyam függvényében. Az Insight nagy okossága, hogy míg a Civic IMA a Priushoz hasonlóan a hátsó üléstámla mögött hordja az akkumulátorait, az Insight villanyraktárát már bemélyítették a csomagtartó aljába. Az akkumulátorokhoz a többfedelű csomagtartó aljában férünk, de csak egy bádogszínű fémdoboz látunk, benne a 38 kg súlyú, 48 liternyi helyet foglaló cellák.

Benzines blokk, villanymotor, CVT váltó

Alakul, alakul a hibrid technika, már egész kicsik az akksik, kényelmi kompromisszumot se nagyon kell kötni egy hibridnél – egyvalami nem túl impresszív: a fogyasztás. 4,2-es átlagfogyasztást ad meg a gyár, de még a 4,6-os városit se sikerült megközelíteni – országúton. A tesztvezetés második napján már kizárólag igen zöld, gördülő forgalmi akadály üzemmódban használtam, de nem sikerült 5,5 alá vinni. Pedig még a városi menet is igen laza volt; nem is tudom, mit csinálhatnak így hétköznap délelőtt a valenciaiak.

A többfedelű csomagtartó

A tesztfogyasztás tehát nálam 5,5 volt, de tényleg über-gyógyegér stílusban. Kollégák csináltak 5,1-et, de ők csak ketten ültek az autóban. Mindegy is, az Insight egyszerűen nem tudja a gyári fogyasztási adatokat, még a városit se országúton. Hiába, ilyen a hatályos mérési ciklus. Ha viszont nem 4,4 a vegyes fogyasztás, akkor a széndioxid emisszió sem lehet 101 g/km, hiszen a kipufogott szénatomok száma a bemenő szénhidrogén-láncok mennyiségétől, magyarán a fogyasztástól függ. Ilyen 5,5-6 literes városi fogyasztást pedig el lehet érni egy Honda Jazz-zel, egy dízel 318-as BMW-vel, de még anyám előző, háromhengeres Suzuki Swiftjével is.

Hogy akkor mire jó a hibrid? Hát igen: arra, hogy ingyen hajtsunk be a londoni belvárosba, vagy a magyar nagyvárosokban szmogriadókor is közlekedhessünk. Kretének a politikusaink itthon és az Európai Parlamentben egyaránt, de magunknak választottuk őket, ez van. Annyira futja az agyműködésükből, hogy két zsíros ingatlanbiznisz közt elrendelik, szmogriadókor vagy a páros, vagy a páratlan rendszám szennyezhet. És ehhez alkalmazkodnak a gyártók is, gyártanak nekünk hibridet, amit a környezetvédelmi kérdésekhez még a többi kérdéshez is kevesebbet értő politikusok előnyben részesítenek.

Ezt az autót nem is a mérsékeltebb regadó fogja eladni, meg nem a fogyasztás és az abból fakadó kibocsátás, hanem a szmogriadó. Ha én multicég vagyok, végignézem a légszennyezettségi mutatókat, és azt látom, hogy 2008-ban a szálló por koncentrációja 160 napon át haladta meg az egészségügyi határértéket, olyan flottát veszek, amivel bármikor szaladgálhat birodalmam összes hangyája. Az Insight pedig ha nem is tudja a 4,4-et, még így is a legkisebb fogyasztású autók közé tartozik, azon belül egy hagyományosan megbízható márka emblémája van rajta és Japánban készül.

A magyarságnak szánt három tesztautó Valencia perterén

Az akkumulátoraira pedig a Honda 8 év garanciát ad, márpedig egy cégvezető pályafutásában ennyi idő szinte beláthatatlan perspektíva; gyakorlatilag a végtelennel egyenértékű. Sok cégnél egy 4,5 millió forint körüli összeg még pont belefér a flottavásárlásba (az Insight pontos árát még nem tudjuk), és a szmogban is menetképes, környezetbarát imidzset sugárzó flotta nagyszerű dolog.

Ingyen weblap készítés, korlátlan tárhely és képfeltöltés, saját honlap, ingyen weblap.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat